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显然，如果我们可以提升汽车效率（提升每升燃料的可行驶距离），我们就能少排放一些二氧化碳。
几乎所有的专家都同意，汽车使用燃油的效率可以大幅提高。
为什么我们——自称是环保主义者——对每升燃料只可行8千米感到满意？如果我们的汽车燃油效率可达每升16千米，我们排放至大气中的二氧化碳就可减半，如果燃油效率可达每升32千米，二氧化碳的产生量就可减少到14。
这就是典型的短期获利和长期缓和环境破坏之间的矛盾。
没有人要买燃油效率高的汽车，这是底特律过去的一贯说辞。
燃油效率高的汽车将更小、更危险、加速不够（虽然它们确实可以跑得比公路的限制时速要快），以及更昂贵。
20世纪90年代中期的一个事实是，美国人开始购买耗油量极大的汽车——部分原因是汽油便宜。
因此，美国汽车工业反对限制燃油效率，并间接反对做出任何有意义的改变。
例如，在1990年，参议院（以极少票之差）否决了一个大幅提升美国制汽车燃油效率的方案。
在1995—1996年，许多州开始放宽已经立法确认的最低燃油效率的标准。
可是，我们有方法把小型车造得更安全些——例如使一种新的减震器、可以承受撞击的弹性元件，以及在所有座位上安装安全气囊。
撇开那些因睾丸激素分泌旺盛而极富侵略性的年轻男子不谈，和提升燃油效率的益处相比，我们超速行驶节省的几秒钟时间，能为我们带来什么好处？也有燃油效率已达到或超过每升20千米的汽车在公路上疾速奔驰。
这些车也许会比较昂贵，可是能节省使用的燃油。
按照美国政府的估计，因提高燃油效率而增加的费用在3年内就可以收回。
至于无人购买的说法，显然低估了美国人的智商及他们对环保问题的关心程度，而且我们可以用广告的宣传力量去促进一个有价值目标的实现。
为了保障驾驶人及乘客的生命安全，我们立法定下时速限制、要求考驾照，并制定许多对驾驶人的限制。
一般认为汽车具有高度危险性，因此政府有责任限制和管理它们的制造、保养维修及操作。
如果我们了解全球变暖的严重性，我们更应采取相同的措施。
我们从全球的文明中获益，是不是也应该对我们的行为稍做修正以维护全球的文明？
设计出一种新的、安全的、快速的、使用干净的高效率燃油，及减少温室气体排放的汽车，可以促进许多新科技的发明，为高科技界带来庞大商机。
美国汽车工业的危机是，如果他们持续延长反对的时间，外国的竞争者就会捷足先登，先发展出（也先得到专利）必需的科技。
底特律有一种“自私”
的动机去发展新的减少温室气体排放的汽车——它自己本身的生存问题。
这不涉及意识形态或政治意识。
我认为这种“自私”
的意图是温室效应产生的一种后果。
汽车工业态度软化
底特律三大汽车制造商——被政府逼迫，也接受了政府的钱——虽不情不愿，可仍在共同合作，尝试研发一辆燃油效率为每升可行驶32千米的汽车，或者使用其他燃料但具同等效率的汽车。
提高汽油税，会为汽车制造商带来更大的压力，以促使其研发燃油效率更高的汽车。
最近一些公司的态度有了改变。
通用汽车（Geors）在研发一种电动汽车。
“你一定要把企业的环保方针与企业相结合，”
公司事务副总经理，丹尼斯·米南诺（DennisMinano）在1996年说道，“美国大企业公司开始明白，此举确实有利于企业……现在市场的消费者越来越机智及富于知识。
当你主动出击，采取相应的环保措施，并采取配套的商业行为得到一些收获时，人们会据此来评估你。
他们说：‘我们不会称呼你为环保英雄，但我们会说你售卖的是低污染商品，或者有一个很好的再生循环计划。
我们还会说你对环境是有责任心的。
’”
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