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但如何完成与沃尔沃汽车的文化融合，才是李书福面临的最大挑战。
何况，双方在文化理念的提炼和宣贯上均有值得商榷之处。
这并非简单地设立“文化研究中心”
所能解决的。
二、喜忧参半的业绩表现
在李书福刚刚接手的2010年，沃尔沃扭转了过去两年来的下滑趋势，全年汽车销售量达到37.4万辆，比2009年增长11.2%，并实现了全年盈利。
2011年，沃尔沃实现销量44.92万辆，同比增长20.3%，全年实现净利润6亿瑞典克朗。
然而，2012年上半年，沃尔沃全球销量同比下降4.1%，亏损2.39亿元人民币。
10月份沃尔沃走马换帅，任命汉肯·塞缪尔森为新一任总裁兼首席执行官。
在整个2012年，沃尔沃汽车全球销量为421951辆，同比下降6.1%。
其中，美国仍为最大单一市场，全年销量达68079辆，同比增长1.2%；在第二大市场故土瑞典，销量达51832辆，下降11.3%；在中国的整体销量则下降10.9%，为41989辆。
沃尔沃全年亏损5.42亿瑞典克朗，业绩“变脸”
原因何在？
首先是突如其来的欧债危机，令沃尔沃提前尝到了过度研发投入的苦头。
其次，为支持扩张计划而进行的大量投资，更是严重影响了公司的市场推广和短期效益。
沃尔沃凭借安全、环保理念独步全球，其瓶颈不在于研发投入、品质保证，甚至并非价格偏高，而是突出表现为：一方面市场营销网点少、服务差、配件贵；二是品牌推广过于曲高和寡，未能适当下拉至新兴阶层和年轻人士（难怪李书福抱怨“帆船大奖赛”
离中国消费者太远）；三是产品外观设计过于沉稳、内敛，与流线运动、大气圆润的流行时尚格格不入。
在吉利接手时，除了S40、S80在长安福特公司的代工项目，沃尔沃在中国只有一个大约120人的销售公司。
多年来，沃尔沃的全球销量一般在40万辆上下徘徊，2009年销量下滑至33.48万辆。
相对60万辆的原有产能，产能利用率刚刚过半的前提下为何还要大肆扩张、积极建厂呢？这岂非典型的南辕北辙、“头疼医脚”
？
答案只能到现象的背后去寻找。
没有大庆、成都市政府的鼎力支持，吉利何谈“蛇吞象”
？正所谓投桃报李，何况支持西部大开发和振兴东北老工业基地，也是一种名正言顺的社会责任。
但这就脱离了商业本质，同时也留下了一定隐患。
三、印度塔塔是如何饲养“虎豹”
的
它山之石，可以攻玉。
同为草根平民并购豪门贵族，从印度塔塔集团对捷豹、路虎的购并整合中，或许能有新的启发。
作为英国著名的高档车品牌，捷豹、路虎分别创立于1922年和1948年。
1989年，捷豹被美国福特汽车以25亿美元收购；2000年，路虎又被福特以27亿美元吞并。
2008年3月，金融危机中力不从心的福特公司，将捷豹、路虎以23亿美元价格“打包”
出售给塔塔。
看来，做这种高进低出的“蚀本”
生意，曾经的“汽车大王”
福特并非仅发生在沃尔沃汽车身上。
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