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3.资源制约。
港务集团实际掌控的岸线资源极为有限，港口土地基本未能确权，且相应资金极度匮乏；人才资源短缺，薪酬待遇明显缺乏吸引力。
4.政策制约。
由于一直未确认港务集团对筌湾港区的独家开发权，导致对外招商引资工作陷入被动；掌握大量土地资源的筌湾开发公司为中外合资企业，难以享受政策优惠支持。
更为严重的是，由于区域及部门利益驱动，港口投资开发已呈四分五裂、内耗竞争的格局。
首先，港务集团控制着荃湾港区的岸线资源和岛屿，拥有的61万平米土地中，已办理土地使用权的只有7万多平米（基本用于抵押贷款）。
荃湾港区大部分土地在合资的港业股份手中，港务集团所掌握的资源实际上不足10%。
同时，致力于建成上下游一体化世界级化工园区的开发区，2000年设立了石化集团，承担工业区总体规划、招商引资、园区管理，并组织参与公用基础工程建设；随后又成立投资公司，主营石化及港口码头投资。
2008年夏，石化集团抢先办理了部分海域使用证，并计划与中海油共同投资130亿元进行综合开发。
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＞另外，拥有丰富旅游资源的县政府，也开始加大招商力度、推进岸线开发经营。
二、港口成功关键因素
改革开发以来，伴随着中国经济的持续、高速发展，对外开放度不断提高、进出口货物吞吐量不断攀升，以及国民经济结构的优化调整，我国港口业迎来了难得的历史发展机遇。
当时全国港口吞吐能力每年缺口达5亿吨，23个主枢纽港口的综合能力利用率均在120%左右，明显处于超负荷运转状态。
交通部“十一五”
规划的要点是：积极促进沿海港口发展，新增吞吐量80%，要求2010年沿海港口通过能力达50亿吨、集装箱码头能力达1亿标箱；到2020年，全国沿海港口货物进出口货物吞吐量将翻一番。
经过调研分析，我们发现港口行业的关键成功因素已成普遍规律：
1.地方政府主导。
将“以港兴市”
提高到战略高度，并将临港工业确立为主导产业，成立相关协调机构，由主要领导亲自挂帅；地方政府紧紧抓住港口规划开发的主导权，全方位招商引资，并适度引入竞争机制。
2.区域资源整合。
近年来，海口、北部湾、厦门港等区域资源大整合，实现资本、人事和业务的全面重组，消除了内耗和无序竞争，迅速提升了市场竞争力。
3.公用码头为主、业主码头为辅。
港口作为沿海地区经济发展的战略性资源，对海运、装卸储运、代理和临港加工业等诸方面均起着直接的带动作用，并间接促进城市综合环境和服务质量的提升。
而业主码头的岸线资源利用率比较低，经营封闭、产业链条短，难以发挥码头的联动作用。
4.开发与运营适当分离。
港口规划开发的社会公共性突出，而码头运营管理的商业化显著，二者分离渐成趋势，在新兴港口城市尤其明显。
如在深圳的盐田港，港区开发由国有独资的港务集团统一承担，码头的投资运营则完全商业化。
对港务集团而言，随着资本密集度、技术密集度和高加工度的不断提高，重化工业将成为该市区域经济发展和产业升级的重要方向。
该市物流体系发达，并具有向“铁海联运”
方向发展的独特优势。
京九铁路与广梅汕铁路在此交汇，惠澳铁路与京九、广梅汕铁路接轨；惠澳铁路二期工程（进港线）正在筹建中，将使该港真正具备铁海联运的货物集输运能力。
厦深铁路建成通车后，更是将融入从香港、深圳到厦门的3小时沿海经济圈。
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