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从我国的港口吞吐总量来看，其增长速度一直高于人均国民生产总值的增长速度，而该港口货物吞吐量却明显拖了后腿。
2006年，该市外贸增速仅为11.6%，低于区域内其它各城市；第三产业占国民经济总量的比例为33.3%，低于全省的平均水平。
近年来，该市外贸进出口量持续增长，其中“三资”
进出口额占全市进出口总额的40%左右，商品以机电产品和高新技术产品为主。
另外，大型投资项目纷纷落户，石化项目下游产品产生大量的固体货物，其中适箱货物占有相当比例，物流量明显增加。
据发达港口城市统计，港口及相关产业对城市经济GDP的贡献率高达20%～30%；港口效益和社会效益比值为1:9，即港口每产生1元的直接效益、当地社会将产生9元的间接效益。
国际经验表明，没有哪个港口城市是依靠业主码头而兴盛繁荣的。
以商业码头为龙头、临港工业为支柱，才是“以港兴市”
的关键。
有鉴于此，近年来该市政府明确提出，要从“沿江城市”
向“沿海城市”
全面转型。
三、港务集团的战略整合方案
（一）所在港口的战略定位探讨
港口与港务集团的定位，既有关联又有区别。
港口不同于一般企业，我们从产业边界、竞争地位及区域范围等3个维度进行分析，归纳出其战略定位：具有一定区域竞争优势的综合性港口。
在港口的区域定位上要“跳出本市看港口”
，它不仅是粤东的，也是珠江三角洲的；甚至要“跳出珠三角看港口”
，它是整个华南地区的，也是京九铁路沿线的。
在竞争地位上，港口竞争优势来自自身的资源储备、发展空间和周边物流体系；应积极承接深圳、广州的港口转移，发展散杂货并兼顾集装箱业务。
在产业边界上，应发展成为兼顾客运和货运，集装箱和散杂货业务同步发展，以通用码头为主、业主码头为辅，并包含旅游码头在内的综合性港口。
我们知道，从产业价值链的上下游顺序划分，港口业由如下环节构成：港口规划、投资、开发、运营、航运及仓储配套服务；不同产业链上的企业，其经营特征，指导思想、扩张模式和投融资方式等均有不同。
运用波士顿矩阵对港口现状进行分析，可以看出在四大板块之中，港口开发带有一定的区域垄断性，周期长，行业吸引力高，是港务集团的竞争优势所在；港口码头运营投入大、风险低，赢利相对稳定；航运服务带有一定的周期性，起伏较大；而仓储配套的起点低，竞争最为激烈。
（二）港务集团的战略定位分析
必须指出的是，港务集团之龙头作用正是港口竞争优势之前提。
对于港务集团的定位，我们要从产业边界、商业形态、竞争地位及地理范围等4个维度进行分析。
由此，我们提出港务集团的战略定位是“区域主导性的港口开发商”
。
第一，产业边界定位为港口。
港务集团战略重心应以港口开发为主，码头运营、物流服务仅起辅助作用，可适当参与，但不占主导地位，也不直接经营；不进入航运服务领域。
第二，竞争地位定位为主导性的。
区域性主导实际上就是控制，旨在彻底消除目前港区的无序竞争，系统整合岸线资源。
当然将港务集团定位为主导的港口开发商，首先要得到市政府的认可和支持，并授予其独家发展权。
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