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办公室里只剩下杨浩一人，白板上4500台的待交付订单数字，变成幸福的烦恼。
忽然，桌角一份印著吉利收购沃尔沃头条的报纸，引起了杨浩的注意，刚才脑海中升起的念头，似乎抓住了重心。
作为重生者，他比任何人都清楚，眼下找吉利做代工，是目前非常具有性价比的事。
他拉过一张白纸，拿起笔，再打开电脑，拆解著这次代工合作的框架，从最基础的合规性开始。
去年刚修订的《汽车產业发展政策》里写得明明白白：接受委託生產的企业，必须具备与委託生產產品相適应的生產能力和条件，委託方必须拥有所生產车辆的完整智慧財產权和工信部公告资质。
这两点，红星厂和吉利都没问题。
红星厂拥有完整乘用车生產资质，红星小康早就进入工信部公告过，手续齐全合规。
吉利作为目前国內头部自主车企，有著成熟的整车生產基地，完善的总装生產线和品控体系，完全具备承接代工的生產能力。
双方只需签署正式的委託生產协议，向工信部备案即可，全程合法合规，没有任何政策风险。
接下来第二条，也是最核心的產能与品控的完美匹配。
红星厂这条老铃木生產线，受限於设备老化等问题，就算再怎么努力，短期內月產3000多台已是天花板。
就算立刻启动新生產线建设，从厂房改造、设备採购到调试投產，最快也要一年时间，根本赶不上眼下的夏收旺季和汽车下乡政策窗口期。
而2010年的吉利，早就不是那个只造低价豪情的小厂。
四大生產基地全部建成投產，总规划年產能超40万辆，2009年全年销量33万辆，主力车型的產能並未完全拉满。
尤其是临海、路桥两大老基地，早年生產豪情、美日车型的生產线，隨著车型叠代已有大量閒置產能。
这些生產线本就是经济型乘用车的成熟產线，无需大规模改造，只需简单调整工装夹具，就能承接红星小康的总装生產。
最快1个月就能实现量產下线，单月新增產能轻鬆突破5000台，直接把眼下的產能缺口彻底填平。
更关键的是，吉利拥有一套完整的整车品控体系。
比起地方小厂代工的品控失控风险，吉利的品控远非地方小厂可比，守住红星小康的质量红线问题不大。
这也是杨浩的底线，不能为了產能砸了牌子。
笔尖顿了顿，杨浩在纸上写下了最关键的四个字“利益契合”
。
任何商业合作，没有双贏的底层逻辑，终究是空中楼阁。
而这次代工合作，对红星和吉利来说，是完完全全的优势互补，各取所需。
对红星厂而言，除了解决爆炸的產能缺口，还有一笔看不见的巨大收益——品牌背书。
2010年的红星厂，在消费者眼里，只是个海州地方的小国企，哪怕车子质量再好，也摆脱不了“杂牌车”
的標籤。
可此刻的吉利，正站在全国舆论的风口浪尖上，收购沃尔沃的事件让它成了全国家喻户晓的车企。
“能收购国际豪华品牌沃尔沃的车企”
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