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但之前顺丰并非所有时候都能做到这个要求，要赶上次晨达，就必须赶上合作伙伴的晚航班。
但据统计，很多快递需求都是下午四点后产生的，尤其南方地区一些地区近七成的快件业务都是在四点后，快递员上门取件后，没有办法保证一定能赶上当天的晚航班。
虽然顺丰已经包用了国内近四成晚航班，但航班毕竟以客运为主，起飞时间并不会因为快件延迟而更改，因此次晨达的要求就显得难办了。
若再乘次日的早航班，大部分快件都得到下午才能完成到收件人手里的派送。
同样，在国际业务上，次晨达也显得极为难办，四点后产生的国际快件必须在海关等政府机构下班前送达并完成手续，才有可能实现“次晨达”
，若延误了，则最快也只能完成次日下午派送。
大多数客户对此较为敏感，若无法完成次晨达，他们会选择次日达，而这普通的陆运就可以做到，而且成本相对较低，更有竞争优势。
因此，为了更好地服务客户，拥有自己的航空公司显得极为重要，不受时间限制，可以随时为顾客完成快件运送。
2010年3月22日，一架波音757-200型飞机在国航西南分公司完成最后一次客运任务后，由西南飞行部李明作机组驾驶从成都双流国际机场起飞，历经2个多小时，飞越1700多公里后，到达厦门高崎国际机场，顺利按销售合同交付给顺丰航空公司。
波音757是波音公司设计，用于替换波音727，有着较为新颖的设计，如双引擎和双人操作的驾驶室。
顺丰将原来的客机改造成了全货机，保持了最大起飞重量和最大着陆重量等指标。
2013年11月1日，顺丰第13架自有货机飞抵深圳宝安国际机场，将正式加入顺丰航空机队，为顺丰的航空物流业发光发热。
仅仅三四年的时间，顺丰凭借着充裕的货源支撑，已拥有了13架自有货机。
顺丰作为航空物流领域的竞争对手，他的合作伙伴们是如何看待这个快递巨头的呢？本来由各个航空公司运送的快件都给自己人—顺丰航空运输了，国内的航空公司业务是否被大大削弱了呢？事实并非如此，国内四大航除海航的扬子江快运外，都不经营国内的货机路线，而本来应是竞争对手的扬子江快运却因为顺丰充裕的货源支持而十分走俏。
而在货舱方面，其他航空公司的网络与航班时刻是顺丰航空能力所无法企及的，顺丰并无意去争夺，仍然借用腹舱的合作方式，实现全国航空派送。
可见，顺丰将合作与竞争做了极好的平衡，真正实现了“双赢”
。
在顺丰忙着建立自己的航空公司，并积极和国内航空公司合作时，拥有自己庞大机队的国际快递巨头联邦快递也透露，要把一些低端货物从自己的货舱中剥离出来，交给航空公司腹舱进行运输，目前美国达美航空公司近四成的业务来自联邦快递和联合包裹服务公司的2日件和3日件。
顺丰航空公司的成立是为了更好地服务客户，摆脱了航班的时间局限性，顺丰可以带给客户们更贴心的服务。
同时，自建与合作的平衡也是一种资源的优化，使得双方获益。
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