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对于量化考核积分排名最后百分之十和最后百分之五的飞行员都有不同程度的扣罚绩效公司的惩罚。
大部分飞行员平时都是老老实实地飞行，出问题的毕竟是少数，所以大多数飞行员的积分都是不加不减。
这时候，只要稍微扣些分，排名就会嗖嗖往下掉。
真有可能会出现就因为这个航线检查不通过，积分排名直接掉到最后百分之十。
另外，积分排名最后百分之五的飞行员会进入重点观察人员名单。
只要在这个名单上，技术委员会就会对他的任何技术升级的申请进行更加严格的审核。
当然，这只是官方说法。
换成大白话就是，只要在重点观察人员名单上，基本就别想转升了。
而且，更要命的是，要是在这个名单上就不能犯任何小错误。
记住！
是任何小错误！
就算是那种连通报批评都没有的小错误都会导致重点观察期延长，也就是说，需要再上面再待上三个月了。
曾经就有一位老兄由于在执行航班的过程中襟翼超速，被处罚之后列入重点观察人员名单。
可是在此期间，这位老兄又犯了晚签到的问题，观察期直接从三个月延长到了半年，再之后，因为无故缺席学习会，观察期又从半年延长到了一年。
所以，甚至有些飞行员在重点观察期期间，直接请个长假，只要不工作，就不会犯错。
等拖完重点观察期，再回来上班。
正是由于这些种种不良影响，检查员才偏向让徐显不要冒险，已经算是仁至义尽了。
不过，既然检查员都再三提醒了，也算是尽到自己的责任了。
在此情况下，徐显依旧坚持己见，那后面出了什么问题，也就怪不得他了。
“你想要飞，那也可以。
这次五边进近阶段乱流很强，万一飞机状态不满足稳定进近标准，由我接过操纵，由我实行复飞动作。”
检查员说道。
因为存在强烈的乱流，徐显甚至有可能都到不了着陆阶段，在进近阶段就无法保持飞机状态的稳定。
现在整个民航都对稳定进近的要求很严，没人敢在不稳定进近的状态下落地。
所以，只要在最后进近阶段出现不满足稳定进近的情况，机组就必须要实行复飞。
复飞都说是保证安全的最后手段，但是毕竟复飞是大迎角，大推力加低速度的不稳定状态，是非常容易出现不安全情况的。
而且复飞过程中，不管是外部的通讯压力，操纵压力，还是内部的心理压力都是极大的，一不小心就会出现程序错误的情况。
不管是起落架收得太晚了，还是错误地将起落架先于襟翼收起来了，都会导致警告发生。
这在实际运行过程当中并不算是多少见的情况。
机长在复飞过程中尚且不能保证百分之百的成功率，要是换成副驾驶主导的复飞，那岂不是更容易出问题了。
所以，为了安全考虑，要是出现不稳定进近的状态必须要实行复飞的话，他是不能让徐显这个副驾驶执行的。
“当然了，在最后进近阶段我接手了，同样表明你无法维持飞机状态，这次检查还是不通过。
在我喊出接操纵之后，你必须迅速交出操纵，不要形成重叠操纵的情况。”
检查员嘱咐道。
在飞行操纵中非常忌讳两个人同时操纵的情况。
波音可能还稍微好一些，其操纵系统是液压传动，力气大些的人还能成为操纵主体。
可要是换成空客的电传系统，两边的操纵输入信号甚至会出现相互抵消的情况。
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