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在瑞典可能还有丹麦，这个词还和领航舰相关。
大量维京时代和中世纪早期的天然避风港名字中也带有这个词。
迄今为止发现的最大长船也来自斯库勒莱乌，该船于1060年在都柏林或附近建造。
抵达丹麦后，它经过几十年的使用和维修，之后大约于1133年被沉入水中来加强罗斯基勒湾的封锁。
这艘被称作斯库勒莱乌二号的船保存较差，但有足够多的残片显示它大约长30米，可能有30对桨。
这很有可能，因为肋骨间距离非常小，比0.7米稍长。
它可以运载100名勇士，肯定是当时的最大战舰之一。
根据后来的证据，丹麦的征税船主要由那些拥有20对桨的船组成，最大的船有30对桨。
除了大型货船和战船之外，维京时代斯堪的纳维亚水域布满了用于旅行、捕鱼或其他目的的小船。
维京时代的斯堪的纳维亚尤其是挪威和丹麦有成千上万的船墓，主要使用的就是这些小船。
这些船通常保存极差，只剩下一些生锈的铆钉。
但是也有例外。
瑞典中部乌普兰的船葬提供了有关这些小船使用的有趣信息。
通过比较船的尺寸和墓地所在河流的规模，有可能推断出河流的通航性与船只大小之间的联系——明显证明了这些船是在较小河流上使用的。
造船业
多亏罗斯基勒海盗船博物馆系统性复制船只的尝试，我们了解到许多维京船只建造的方式。
为了保证复制品不仅在外观而且在性能上也尽可能地接近原船，他们努力从工具的痕迹或木材的选择和运作方式来推断，并使用原来的造船方法。
维京时代和之后造船的最重要区别在于木板的制作方式。
尽管罗马人已经将锯介绍给北欧造船工，但是在西罗马帝国没落后就被遗忘了，而且13世纪之前没有再使用过。
他们使用的技术是将树干劈成板条；在橡树密布的斯堪的纳维亚南部，巨大的树干沿半径被劈开，这种技术要求树干直径至少有一米，而且几乎没有树结。
由于沿着木头的纹理处理，这种方式制作的木板非常坚固，并且干燥后不会收缩或变形。
这点非常重要，因为造船者经常使用新砍伐下来的树木，这比晾干的木材更容易操作。
再往北部，那里的树木主要是松树，树干被劈为两半，每一半都被削平形成一块大的木板。
这种方法也用于制作非常宽的橡木板或其他木板。
框架材、船首船尾和其他弯曲或有角度的板材尽可能地选用自然弯曲的木材。
这样，船的尺寸和重量就能够降到最小。
维京造船工的主要目的之一就是使船只轻巧、灵活和坚固。
船底木板在龙骨处经常做得窄而深，但上端对灵活性要求最高，因此做得平而宽。
斯库勒莱乌三号表明，在造船之前，造船工有清晰的设计想法。
这艘船的船头船尾宽大、中空，两侧雕刻线条，同加上船头完工后的船只边条相对应，每一侧的线条都能以正确的角度延续。
有时完整的船首柱和船尾柱会在水下放置一段时间，以避免以后裂开和扭曲。
在沼泽中发现了完工但没有使用的船首柱，保存完好，它们有相似的线条和台阶。
对斯库勒莱乌三号进行仔细分析发现，船首的设计是基于多个圆的不同部分，而这些圆直径不同，由龙骨的长度决定。
造船工肯定有一些经验法则和一个简单的办法使他能够从一开始就确定船的结构和造型，比如也许使用一根绳子和一支粉笔。
建造方法也是一个既定程序。
斯堪的纳维亚船只同15世纪前北欧的其他船只一样都是“外壳制造”
：先安置好龙骨和船首船尾，板条一个接一个放上去。
建到一定高度时，内部材料才放进去：船底完成后放入框架和横梁；当两侧足够高时，再加入上面的横梁和其他内部配件。
重叠搭造的外壳本身非常坚固，每一块板都用铆钉固定在相邻木板上。
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