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韩国人均日用水量达到较之日本的392立升、德国的233立升更多的409立升。
政府将阶段性地提高水费，以引导节水。
此外，为了顺利地供应岛屿海岸地域的用水，将扩大海水淡化处理、地下水开采等补助性水资源开发。
对急需事业优先投资
政府为了促进对社会间接资本设施的有效投资，以透彻的经济分析为基础去制订投资计划。
首先为了把握长远交通所需的合理投资规模，实施全国性的定期交通调查，以此为基础制订社会间接资本投资的综合计划。
此外，根据经济建设需要，以合理且经济地评价为基础，安排项目顺序。
为了大幅度改善优先投资交通设施等中长期投资项目，制定交通体系效率法。
此外，按地域、按部门选定效益高、影响大的重点项目，集中财源投资。
特别对公路、铁路、港湾、物流基地等可加强交通设施间相互联接的项目，使之优先进入预算，有效地提高投资项目的效率。
迄今，主要由政府促进了社会间接资本设施建设，计划积极引入民营资本与外资。
为此，通过分析1995年以来运营的民营资本制度中的问题，制订积极引进民营、外国资本，以提高经营效益的综合方案。
韩国的物流总量随着经济规模的扩大，从1985年开始约10年间增长了4倍。
随着东北亚经济圈的迅速发展，周边国家为确保物流而展开了激烈的竞争。
但韩国的物流设备、运输事业、信息体系等物流
结构非常薄弱。
如前所述，1996年中期，国家物流费为64兆元，接近了GDP的16.3%，物流条件日趋恶化。
由于财源条件，试图在短期内对公路、铁路等社会间接资本设施加以扩充确有较大的困难，所以，为了节减物流费，需要制订促进有效利用现有社会间接资本设施的方案。
为此，政府将逐渐扩大现有运输占有量较低的铁路和海运功能，逐渐提高效率，承担适当的运输量。
特别是认识到韩国三面环海的地理条件后，搞活适合运输集装箱、油类、水泥等大批量货物的内航海运业，以克服陆地交通手段的局限。
为了有效利用现有设施，建立综合物流信息网，促进物流的标准化、通用化、信息化等是当务之急。
为此，政府将尽快建成能够及时提供货船、空车信息及道路条件、交通状况等的综合物流信息网。
今后，政府将在生产地与消费地附近扩建运输、传递、保管、装卸、包装等一条龙物质流通集散设施。
为了改善流通结构与节省物流费用，至2001年在全国开发28个集散地，即850万坪的流通基地。
此外，至2006年在首都圈、釜山圈、中部圈、岭南圈、湖南圈等地建成5所能够兼顾复合物质运输枢纽与内陆集装箱基地（ICD）的内陆货物基地。
同时，以综合物流信息网联接全国物流设施，为更有效地利用公路、铁路、港湾而打下坚实的基础。
尽快引入智能型交通体系（ITS），高效利用公路也是应尽快解决的课题。
所谓智能型交通体系，即将现在的公路、车辆、信号系统等交通体系的构成要素与电子、通信、控制等尖端技术相结合，高效利用交通设施的跨时代交通体系。
欧洲、美国、日本等发达国家，已于20世纪70年代中期开始开发，80年代后期将完善交通体系作为国策加以促进。
韩国则从90年代初开始关注，1997年以后从国家层次上开始了实质性的开发。
政府当时看来计划至2001年在交通管理、交通信息、大众交通、货物运输、车辆及道路等五个方面促进建立尖端系统。
为了改善大城市的交通状况，必须减少治理交通混杂的费用，确立地铁、公共汽车等大众交通体系。
由于地铁、公共汽车等大众交通工具设施不足、服务不周，使家用汽车数量增多，由此加重了交通困难。
为此，政府将制订抑制或分散家用汽车的交通对策。
此外，对交通设施的投资，从以地铁为中心转移到公共汽车发送站等大众交通设施方面。
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