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澜湾一边操作，一边解释。
“合併之后，整车的长度会增加，转弯半径、重心位置、轴重分配都会发生变化。
如果不处理好，很容易出现操控性下降、轮胎磨损不均等问题。”
她的手指在界面上快速滑动，一个个参数被精確调整。
底盘的受力模擬图在他面前展开，红色的高应力区域在调整后逐渐变成黄色，最后稳定在代表安全的绿色范围內。
“好了，连接结构的力学模型已经通过。”
澜湾说道。
“接下来，是动力系统的协同。”
这是整个合併方案的核心难点之一。
两辆双层车原本都有各自独立的动力系统，合併之后。
如果简单地让两套系统各自为战，不仅无法达到省油的目的，反而可能因为动力输出不协调而增加能耗。
“合併行驶时，只需要一套主驱动系统，另一套可以作为辅助或备用。”
澜湾在心里迅速確定了思路。
“同时，要实现动力在两车之间的无缝切换和分配。”
她先选中了双层旅游大巴。
“大巴的混合动力系统更適合作为主驱动。”
他解释道。
“它的动力输出更平顺，適合长时间巡航，而且电力驱动部分在低速和城市路况下非常省油。”
她在虚擬界面上將大巴的动力系统標记为“主驱动单元”
，然后將校车的动力系统设置为“辅助备用驱动单元”
。
隨后，她开始构建一个全新的动力分配控制模块。
一个可以根据路况、载重和行驶模式，自动决定由哪一部分提供动力、提供多少动力的“大脑”
。
“当车辆处於高速巡航状態时，由大巴的燃油发动机提供主要动力，校车的发动机保持低负荷待机，必要时介入。
当车辆进入城市道路或拥堵路段时，切换为电力驱动，两套动力系统都进入节能模式。
当需要爬坡或加速时，辅助动力系统自动启动，与主驱动协同输出，確保动力充足。”
隨著她的设定完成，虚擬界面上的动力流示意图开始流动。
蓝色的能量线条从大巴的动力舱出发，沿著连接结构，平稳地流向校车的底盘，再分配到各个车轮。
整个过程流畅而高效，几乎看不到任何浪费。
“这样一来，合併后的整车油耗，相比两辆车上路行驶，能降低多少？”
赵鸿光忍不住问道。
澜湾看了一眼数据，隨口回答。
“在理想路况下，大概能节省百分之三十左右。
如果配合能源回收系统和智能巡航控制，最多可以接近百分之四十。”
“四、四十？！”
周围响起一片倒吸冷气的声音。
对於一个需要频繁进行长途运输的车队来说，这几乎是一个足以改变后勤格局的数字。
“当然，这只是理论值。”
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